Lexus（雷克薩斯）剛進入中國市場的時候名為“凌志”，最早也是最普及的車型應(yīng)該就是LS 400了，當(dāng)時這款車也是不多見配備V型排列8缸（V8）發(fā)動機的豪華車，四擋自動變速箱、空氣懸架（可調(diào)懸架）也是當(dāng)時很少見的配置。

后來二代LS 400、全新的LS 430，再到LS 460、LS 600 h，可以說雷克薩斯在日本汽車品牌中應(yīng)該是排名第一位的，當(dāng)然了日本的國車——豐田世紀(jì)另當(dāng)別論，豐田和雷克薩斯的關(guān)系也就不用多說了。

不過這個品牌不是從一開始就躋身于豪華車領(lǐng)域的，1983年豐田當(dāng)時的掌門人豐田英二提出了打造世界上最好汽車的F1 （Flagship One）project也就是“第一旗艦工程”。當(dāng)時豐田皇冠、日產(chǎn)公爵、英菲尼迪Q45、本田L(fēng)egend、馬自達929都已經(jīng)成為出口到美國市場的豪華轎車，想超越這些車就需要從零開始。

Lexus這個品牌是將luxury（奢華）和elegance（典雅）兩詞結(jié)合在一起，1989年在60位設(shè)計師、24個工程團隊、1400名工程師、2300名技術(shù)人員、220名技術(shù)支援人員的共同努力之下，F(xiàn)1（Flagship One）project終于完成。1989年1月先后設(shè)計出了450個原型車方案，總花費超過10億美元的雷克薩斯LS 400，終于在底特律北美國際車展上與公眾見面了。

當(dāng)時美國著名汽車雜志Car and Driver，對雷克薩斯LS 400、奔馳420 SEL和寶馬735i進行了橫向?qū)Ρ龋贸龅慕Y(jié)論是在乘坐舒適性、操控性、動力性能等方面雷克薩斯LS 400的表現(xiàn)都要更理想，Automobile和Wheels雜志也把新車年度大獎頒發(fā)給了雷克薩斯LS 400。不過到了這一年的12月，由于發(fā)現(xiàn)了線路設(shè)計缺陷可能引發(fā)的剎車燈過熱問題，雷克薩斯LS 400進行了首次召回。

初出茅廬的雷克薩斯并不是只有LS 400一款豪華車，還有檔次更低的ES250，ES250是以同時期的凱美瑞為基礎(chǔ)進行開發(fā)的，當(dāng)時的ES250綜合性能還是很一般的。

后來雷克薩斯還推出了大型跑車SC系列，第二代ES車系也把發(fā)動機排氣量增加到了3公升。

1993年以豐田皇冠為基礎(chǔ)進行開發(fā)的雷克薩斯GS車系首次問世，1996年第一款SUV——LX 450登陸到了美國市場，1998年中型SUV——RX車系也出現(xiàn)了。

早期進口到中國的主要是雷克薩斯LS 400、ES 300、RX 300，后來還有第二代LS 400，LS 430。IS車系、中型SUV——GX470后來都逐一進入中國市場。

像雷克薩斯LS 460、LS 600 h甚至最新的LS 500 h都屬于頂級豪華車，但是像CT 200 h、IS車系、ES車系其實只能算中、低檔車。

不過雷克薩斯也有奧迪、凱迪拉克這些品牌所沒有的頂級超級跑車，那就是LFA，奧迪R8雖然性能不凡，但是技術(shù)含量和制造成本是無法和LFA相比的。

雷克薩斯LX 570的綜合性能肯定不比奧迪Q7差，應(yīng)該和奔馳GL級相近，LS車系和奧迪A8L無疑處于同一檔次。凱迪拉克在頂級豪華轎車、超級跑車、大型豪華SUV上是缺失的，所以和雷克薩斯應(yīng)該是不具直接可比性的。

首先要說明的是，雷克薩斯、奧迪這三家都不屬于超豪華品牌（比如瑪莎拉蒂、保時捷這些），作為普通豪華品牌，就底盤、動力和內(nèi)外飾這些大家差距都不大，誰更高檔并不好下結(jié)論。

所以我覺得以結(jié)果為導(dǎo)向來分析會更好，因此這個問題最有效的評比方法是用戶認可度/滿足感+常年以來的銷量表現(xiàn)（短時間內(nèi)的銷量容易受到降價的影響）。

所以呢，這個問題要看在哪里比。 在中國，毫無疑問雷克薩斯和凱迪拉克的“檔次”不如奧迪。BBA在中國的影響力是其他豪華車品牌無法企及的，我周邊的朋友即便是車盲，也知道這三家。而雷克薩斯和凱迪拉克能被認出的概率則要低很多，特別是雷克薩斯。

看看銷量表現(xiàn)就知道，這三家?guī)缀跽嫉搅撕廊A車銷量的七成。去年奧迪(含進口車)在華累計交付59.53萬輛新車，同比增長1.05%，連續(xù)多年奪得中國豪華車市場年銷量第一。這也間接說明其認可度不是一般的高。對應(yīng)下來，雷克薩斯的銷量表現(xiàn)不能算差，但由于堅持不國產(chǎn)，一直不溫不火。

2017年雷克薩斯在華銷量為13.28萬輛，雖然創(chuàng)歷史新高，同比增長22%，但依然和奧迪相差甚遠。 所以在國內(nèi)，雷克薩斯更像是偏小眾的豪華品牌。

因為其良好的用戶口碑和售后服務(wù)，屬于那種想要避開BBA的用戶的首選之一。雖然凱迪拉克銷量要比雷克薩斯好，但就這一點上，它是不如雷克薩斯的。總之，在國內(nèi)，奧迪＞雷克薩斯≈凱迪拉克。

如果把視線轉(zhuǎn)移到國外，特別是雷克薩斯的大本營美國（雷克薩斯品牌建立之初，將北美定為主力市場），那結(jié)果就不太一樣了。

2014年：第一寶馬33.97萬輛，第二奔馳33.04萬輛，第三，雷克薩斯31.13萬輛，第四奧迪18.2萬輛；

2015年：第一寶馬34.6萬輛，第二雷克薩斯34.46萬輛，第三奔馳34.3萬輛，第四奧迪20.22萬輛；

2016年：第一奔馳37.45萬輛，第二雷克薩斯33.12萬輛，第三寶馬31.31萬輛，第四奧迪21.02萬輛；

2017年：第一奔馳37.22萬輛，第二寶馬30.56萬輛，第三雷克薩斯30.51萬輛，第四奧迪22.65萬輛。

可以看到雷克薩斯的銷量表現(xiàn)一向是好于奧迪的。甚至近四年平均每年要超出10萬多輛。雷克薩斯雖然比不上老牌對手奔馳，但在美國的群眾基礎(chǔ)非常好。相比之下奧迪雖然表現(xiàn)不錯，但還是和雷克薩斯有一定差距。總之，在北美市場，雷克薩斯＞奧迪＞凱迪拉克。